China nimmt nun offiziell am Rennen um Überschall-Passagierjets teil. Der staatliche Luft- und Raumfahrtgigant Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) hat erste Details zum Projekt C949 veröffentlicht: ein Überschall-Passagierflugzeug, das mit Mach 1,6 fliegen soll, was etwa 2000 Stundenkilometern entspricht. Heutige Passagierjets erreichen etwa 900 bis 1050 Kilometer pro Stunde.
Die C949 ist also kein Hyperschalljet, kommt aber nahe an die Geschwindigkeit der Concorde heran. Im Gegensatz zur C949 plant Boom Supersonic mit der Overture Mach 1,7 und 64 bis 80 Sitze. In einer Abhandlung, die am 14. März in der renommierten Fachzeitschrift "Acta Aeronautica Sinica" erschien, beschreiben Ingenieure von Comac unter Leitung des Aerodynamikers Wu Dawei das Verkehrsflugzeug. Es soll nicht nur weiter, sondern auch deutlich leiser fliegen als die legendäre Concorde. Die Entwicklung der C949 erfordert auch neue Hitzeschutzmaterialien, da Überschallgeschwindigkeiten extreme Temperaturen erzeugen.
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Comac reduziert den Schallknall
Die C949 zielt auf eine Reichweite von 11.000 Kilometern ab, während die Concorde 7200 Kilometer schaffte. Damit könnte der chinesische Flieger nonstop von Shanghai nach Los Angeles oder von Großbritannien nach Malaysia gelangen. Fast noch wichtiger: Der Überschallknall wird auf 83,9 Dezibel reduziert – die Einheit "Perceived Level of Decibels", kurz PLdB, meint den wahrgenommenen Dezibelpegel, also die empfundene Lautstärke eines Überschallknalls. Die Comac ist etwa so laut wie ein Haartrockner. Im Vergleich zur Concorde sinkt die Lärmintensität auf ein Zwanzigstel. Das ist entscheidend, denn nur so könnten Überschallflüge über Land genehmigt werden. Die Lärmgrenze von 83,9 PLdB muss jedoch noch von internationalen Behörden wie der FAA akzeptiert werden.
Technologisch funktioniert der Leise-Flieger so: Der Rumpf kann seine Form verändern. Seine Wölbung dämpft Stoßwellen, die bei Überschallgeschwindigkeit entstehen; eine lange, nadelartige Nasenverlängerung spaltet die vordere Stoßwelle in drei sanftere Impulse. Aerodynamische Ausbuchtungen nahe an den Triebwerken zerstreuen Abgasturbulenzen und mildern den hinteren Knall. Für die C949 könnten zunächst in den USA entwickelte Triebwerke wie das GE Affinity genutzt werden, bis ein chinesisches Pendant bereit ist. Für die Steuerung ist ein Fly-by-Wire-System mit künstlicher Intelligenz vorgesehen, das den Jet stabil hält. Ergänzt wird dies durch ein Treibstoffsystem, das 40 Tonnen Treibstoff dynamisch zwischen sieben Tanks verteilt, um Gleichgewicht und Schwerpunkt während des Fluges zu optimieren. Comac testet bereits Modelle im Hyperschall-Windkanal JF-22, um die C949 voranzutreiben.
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Jet für Businesskunden
Die C949 ist nicht als Nischenprodukt gedacht, sondern soll den Massenmarkt erreichen. Sie bietet Platz für 28 bis 48 Passagiere in einer komfortablen Business-Class-Kabine – deutlich weniger als die 100 Sitze der Concorde – und zielt auf Business-Reisende ab, die Zeitersparnis über Komfort stellen. Branchenexperten schätzen, dass Überschallflüge jährlich bis zu 45 Millionen Passagiere befördern könnten, etwa ein Prozent des weltweiten Flugverkehrs. Mit ihrer Reichweite könnte die C949 transpazifische Routen wie Shanghai – Los Angeles in etwa fünf Stunden nonstop bedienen. Die Flugstrecken sollen zunächst über Ozeane führen, um Lärmbelästigungen über bewohnten Gebieten zu verringern.
Mit der C949 positioniert sich China im globalen Wettrennen um die Vorherrschaft in der Überschall-Luftfahrt, neben Akteuren wie Boom Supersonic aus den USA oder Spike Aerospace, die ebenfalls an leiseren und effizienteren Überschallflugzeugen arbeiten. Während die X-59 der Nasa bis 2027 einen Lärmpegel von 75 PLdB anstrebt und Start-ups wie Boom auf Nischenmärkte setzen, will Comac mit der C949 Überschallreisen für mehr Passagiere zugänglich machen.
COMAC wird staatlich finanziert
Anders als diese Start-ups ist Comac ein staatliches Unternehmen, gegründet mit dem Ziel, China unabhängiger von Boeing und Airbus zu machen. Comac baut bereits mehrere Passagierflugzeuge: Der Regionaljet ARJ21 ist seit 2016 im Einsatz, die Narrowbody C919 seit 2023, mit über 1200 Bestellungen. Die C919 fasst 156 bis 168 Passagiere und soll mit Boeing 737 und Airbus A320 konkurrieren. Technisch hinkt sie westlichen Modellen noch etwas hinterher. Auf dem Papier kostet sie etwa halb so viel wie die Listenpreise der 737 Max und A320neo und bleibt selbst mit Rabatten günstiger. Der Widebody C929 ist deutlich größer und soll, je nach Konfiguration, 250 bis 320 Passagiere aufnehmen – das ist die Klasse von Airbus A330neo und Boeing 787 Dreamliner.
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Noch vom Ausland abhängig
Comac will die Abhängigkeit vom Ausland verringern, doch bei Schlüsselkomponenten wie Triebwerken, Bordelektronik und Materialien ist das bislang nur teilweise gelungen. Triebwerke bleiben das größte Hindernis, und Comac steht wegen militärischer Zusammenarbeit auf amerikanischen Sanktionslisten. Eine echte Unabhängigkeit könnte erst Mitte bis Ende der 2030er Jahre erreicht werden. Die C949 wäre dennoch ein Durchbruch. Bei konventionellen Modellen führen westliche Firmen, und Peking punktet nur mit günstigen Preisen auf internationalen Märkten. Die C949 könnte jedoch zunächst konkurrenzlos sein und China in diesem Bereich an die Spitze bringen. Derzeit steckt man in einer frühen Planungsphase; selbst unter besten Bedingungen ist ein flugfähiger Prototyp kaum vor 2032 zu erwarten. Doch bis schätzungsweise spätestens 2035 muss man mit Comac als ernsthaftem globalen Konkurrenten rechnen.
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