Am 24. März 2015 um 10:01 Uhr startete in Barcelona ein Flug der Lufthansa-Tochter Germanwings nach Düsseldorf, an Bord 150 Menschen, darunter 16 Gymnasiasten und zwei Lehrerinnen aus Haltern am See auf dem Rückweg von einem Schüleraustausch. Das Wetter an diesem Tag war schön. Das Flugzeug, ein Airbus 320, war ordnungsgemäß gewartet und hatte keine technischen Mängel.

Im Cockpit saßen ein erfahrener Pilot mit mehr als 6000 Flugstunden und ein 28-jähriger Copilot, der 2009 seine Ausbildung wegen psychischer Probleme unterbrochen hatte und nach einer erfolgreichen Therapie wieder als flugtauglich befunden worden war. Eine halbe Stunde später verschwand das Flugzeug von den Radarschirmen, alle Versuche, Funkkontakt mit dem Cockpit aufzunehmen, blieben unbeantwortet.

Um 10:41 Uhr stürzte Germanwings 9525 in den provenzalischen Alpen ab. Bei der Kollision mit dem Berg bei einer Geschwindigkeit von fast 700 Stundenkilometern wurde das Flugzeug, wie Bergungskräfte später sagten, regelrecht pulverisiert, auf einem Areal von 300 mal 400 Meter lagen „wie Konfetti verstreut“ Trümmerteile und menschliche Überreste. So heftig war der Aufprall gewesen, dass schon nach den ersten Überflügen kein Zweifel daran bestand, dass niemand an Bord überlebt haben konnte.

Was war geschehen? Wie kann ein gut gewartetes Flugzeug bei gutem Wetter auf einem Routineflug abstürzen, ohne vorher auch nur ein einziges Mal auf seine Notfallsituation aufmerksam gemacht zu haben?

Die Antwort wurde schon nach zwei Tagen präsentiert. Auf einer Pressekonferenz in Marseille gab der zuständige französische Staatsanwalt Brice Robin bekannt, was eine erste Auswertung des schon am Absturztag geborgenen Stimmenrecorders ergeben habe. Ihm zufolge hatte der Pilot nach Erreichen der Reiseflughöhe das Cockpit verlassen, sein Erster Offizier kurz danach einen Sinkflug eingeleitet und den Piloten nicht mehr zurück ins Cockpit gelassen, auf dessen immer dringlicheres Klopfen und Schlagen an die Tür nicht reagiert und keinen der Kontaktversuche durch das Kontrollzentrum beantwortet, obwohl er auf dem Stimmenrecorder deutlich hörbar geatmet hatte. Alles deute demnach darauf hin, dass der Absturz von Germanwings 9525 absichtlich herbeigeführt worden sei, durch den Copiloten, Andreas mit Vornamen, Lubitz mit Familiennamen.

Erweiterter Suizid

In den Tagen danach stellte sich bei der Durchsuchung seiner Wohnung in Düsseldorf heraus: Lubitz befand sich offensichtlich in einem psychischen Ausnahmezustand. Er hatte monatelang einen Arzt nach dem anderen aufgesucht, nahm Antidepressiva, hatte die (diagnostisch unbegründete) Angst zu erblinden und fürchtete deswegen, seine Arbeit zu verlieren. In einem Papierkorb fanden sich eine Krankschreibung für den Absturztag, die er Lufthansa nicht vorgelegt hatte, er hatte eine Patientenverfügung ausgefüllt und im Internet über Suizide und Methoden der Verriegelung von Cockpit-Türen recherchiert.

Als sich schließlich nach der Auswertung des mittlerweile geborgenen Flugschreibers herausstellte, dass Lubitz bereits auf dem Hinflug nach Barcelona während jener Minuten, in denen der Pilot nicht im Cockpit war, den Autopilot auf eine Höhe von 100 Fuß (ca. 30 Meter) programmiert hatte, um die Angaben gleich wieder zu korrigieren, gleichsam, als habe er trainieren wollen, schien klar: Es handelte sich um etwas, was man einen „erweiterten Suizid“ nennt – jemand mit einem gewaltigen seelischen Problem hatte bei seiner Selbsttötung 149 andere Menschen mit aus dem Leben gerissen.

Das war ein so monströser, jede Vorstellungskraft übersteigender Befund, das ihn manche sich nicht vorstellen wollten – am allerwenigsten der Vater von Andreas Lubitz. Er gab ein Gegengutachten in Auftrag, das er ausgerechnet am zweiten Jahrestag des Germanwings-Absturzes präsentieren ließ. Dieses besagte: Lubitz sei nicht depressiv gewesen, der Crash müsse andere Gründe, vermutlich eine technische Ursache gehabt haben, die Ermittlungen hätten sich entgegen aller Usancen schon frühzeitig festgelegt und seien anderen möglichen Erklärungen nicht nachgegangen. Es war der Versuch eines verzweifelten Vaters, in seinem Sohn keinen Massenmörder zu sehen, ein Manöver, das die Angehörigen der Opfer zwar vor den Kopf stieß, das sie aber auch verstanden. Und so wurde die Geschichte wieder fallengelassen.

Bis jetzt. Denn nun, zum zehnten Jahrestag des Absturzes, präsentiert der Fernsehsender Sky eine dreiteilige Doku-Serie, die eine einzige Absicht verfolgt: ihre Zuschauer mit dem Gefühl zurückzulassen, der offizielle Befund sei so fragwürdig, dass man die Untersuchungen wieder aufnehmen müsse. Das fast Perfide an „Was geschah an Bord von Flug 9525?“ besteht darin, dass die Serie nicht behauptet, selbst eine Antwort auf diese Frage zu haben. Sie meint bloß, es könne ganz anders gewesen sein, und meinen dürfe man ja.

Verantwortlich für diese Position ist vor allem ein Österreicher namens Simon Hradecky, der seit vielen Jahren die durchaus angesehene Website „The Aviation Herald“ betreibt, die irreguläre Vorkommnisse auf kommerziellen Flügen weltweit verfolgt. Dieser Mann also ist überzeugt, dass die offiziellen Untersuchungsberichte einen folgenreichen Fehler begangen haben. Es könne einfach nicht sein, dass Andreas Lubitz am Autopiloten die Flughöhe auf 100 Fuß verstellt habe. Laut Protokoll des Voice Recorders, der die Geräusche aus dem Cockpit aufzeichnete, habe das nur eine einzige Sekunde gedauert – es sei aber schier unmöglich, das Drehrad, das man dafür bedienen müsse, in so kurzer Zeit von 38.000 Fuß auf 100 Fuß zu verstellen, so habe er es in immer wieder angestellten Simulationen ermittelt. Statt einer menschlichen Tat müsse also ein technischer Fehler für das Einleiten des Sinkfluges verantwortlich gewesen sein.

Und tatsächlich, so Hradecky, sei es ihm gelungen, herauszufinden, worin dieses technische Versagen bestanden haben könne: Falls der Bordcomputer ausfällt und danach wieder hochfährt, werde automatisch, ohne jedes menschliches Zutun, der Autopilot auf eine Flughöhe von 100 Fuß eingestellt. Dass es sich so verhält, kann Hradecky in der Sky-Serie in einer Simulation erfolgreich vorführen. Diese Möglichkeit also – das Ausfallen eines Bordcomputers und die daraus resultierende Setzung neuer Höhenwerte am Autopiloten – ist der Ausgangspunkt der Zweifel, die Hravecky säen will: Es könnte sein, sollen wir glauben, dass ein Defekt und kein Mensch das Flugzeug auf seinen tödlichen Kollisionskurs geschickt hat.

Die Indizienkette ist überzeugend

Nun müsste man allerdings noch erklären, warum Lubitz den Sinkflug nicht manuell korrigiert hat, es der Kapitän nicht geschafft hat, zurück ins Cockpit zu kommen, sein Copilot ihm nicht geöffnet hat, und dieser keine Notsignale gefunkt hat. Auch darauf findet die Sky-Serie Antworten: Lubitz könnte ohnmächtig gewesen sein, während sein Flugzeug den Bergen entgegenraste, und das Eingabepad, auf dem man einen Notfallcode eingeben kann, um von außen ins Cockpit zu gelangen, sei möglicherweise defekt gewesen.

Dass sich aus all dem zwar spekulative Diskussionen machen lassen, aber nur schwer eine dreiteilige Doku-Serie für ein Publikum, das von einer Sensation überzeugt werden soll, liegt nahe. Schließlich trägt sie eine überaus anspruchsvolle Theorie vor, die auf den guten Glauben angewiesen ist, dass ein Copilot genau in dem Auggenblick ohnmächtig wird, in dem der Pilot nicht im Cockpit sitzt, und dass nicht nur ein Bordcomputer ausfällt, sondern auch ein Eingabepad. Und was diese Indizienkette – außer dem Umstand, dass man schließlich immer alles bezweifeln kann – der Version voraushaben soll, ein psychisch erkrankter Copilot habe 149 Menschen in seinen Tod mitgenommen, kann man auch nicht wirklich verstehen.

Deswegen gibt sich die Sky-Dokumentation viel Mühe, ihre dünne Suppe anzudicken – in Interviews erklären Angehörige, es sei leichter, ein technisches Versagen als einen Massenmord zu akzeptieren, oder wie wichtig es sei, die ganze Wahrheit zu kennen. Man soll bloß nicht denken, hier handle es sich um die Pingeligkeit eines Menschen, der sich etwas einbildet, worauf mehrere Untersuchungskommissionen nicht gekommen sind, deswegen wird man immer wieder mit dramatischer Musik und Zooms auf die Absturzstelle auf die Bedeutsamkeit und die emotionale Wucht des Geschehens aufmerksam gemacht.

Fast ist es, als solle man ein schlechtes Gewissen bekommen, wenn man nicht in Erwägung zöge, dass Andreas Lubitz Opfer statt Täter gewesen sein könnte. Auch für den Fall, dass man sich fragt, warum die Behörden so großes Interesse daran haben sollen, einen Piloten statt eines technischen Genbrechens als Absturzursache zu benennen, ist vorgesorgt: Ein Experte für Luftverkehrsrecht bekommt die ausführliche Gelegenheit zur Andeutung, dass ein Unternehmen wie Airbus sich Reputationsverluste aufgrund technischer Mängel schlecht leisten könne.

So ist das eben, wenn 150 Leute auf so grässliche Weise ums Leben gekommen sind. Den Frieden, den sie im Moment des Todes nicht hatten, dürfen sie auch zehn Jahre danach nicht finden. Schließlich sind sie immer noch Humus für Geschichten, mit denen sich Aufmerksamkeit erregen lässt.

„Germanwings – Was geschah an Bord von Flug 9525?“ läuft auf Sky.

Haftungsausschluss: Das Urheberrecht dieses Artikels liegt bei seinem ursprünglichen Autor. Der Zweck dieses Artikels besteht in der erneuten Veröffentlichung zu ausschließlich Informationszwecken und stellt keine Anlageberatung dar. Sollten dennoch Verstöße vorliegen, nehmen Sie bitte umgehend Kontakt mit uns auf. Korrektur Oder wir werden Maßnahmen zur Löschung ergreifen. Danke